Rendre comparable le coût d'un voyage, en euros et en CO₂
Un test d'itinéraire qui débouche sur le coût réel d'un voyage en train, face à la voiture et à l'avion. Projet d'école, concept non affilié à SNCF Connect ni à InterRail.
Un pass qui coche toutes les cases, et que personne n'utilise
Contexte & problématique
SNCF Connect posait trois enjeux : doubler la part modale du train d'ici 2030, réduire l'autosolisme, diminuer l'empreinte carbone du transport, qui pèse 30 % des émissions françaises. Le produit qui y répond existe déjà : le Pass InterRail, un billet unique pour cinquante pays. Mais peu de jeunes le connaissent, et ceux qui le découvrent renoncent devant l'organisation d'un voyage d'étape en étape.
L'objectif
Pourquoi le train perd contre l'avion
Le prix d'abord
Le coût du trajet passe devant le temps de parcours, la disponibilité de trajets directs et même le confort. C'est ce qui maintient l'avion en tête sur les longues distances, y compris chez ceux qui préféreraient le train.
L'organisation ensuite
Les jeunes voyageurs préparent leur voyage depuis leur téléphone et cherchent des solutions rapides. Beaucoup se rabattent sur des destinations familières pour réduire la charge de préparation.
Et le paradoxe
Ils déclarent vouloir voyager moins en avion, et reprennent l'avion au moment de partir. Deux explications ressortent : le manque d'information sur la pollution d'un vol, et le manque de compétitivité perçue du train.
Trois profils, et une page à réorganiser
Méthode
Trois profils utilisateurs, en fin de projet, sous contrainte de délai : passage sur le flow complet, corrections, puis nouvelle repasse avec les mêmes personnes. Retours qualitatifs, sans mesure.
Ce que les tests ont changé
Chaque profil hiérarchisait la page de résultats à sa façon : deux voulaient l'impact environnemental en premier, le troisième les destinations. Nous avons cessé de trancher à leur place et mis les quatre entrées au même niveau, navigables par onglets. Les éléments de guidage ont aussi été agrandis.
Ce qu'il faut en retenir
Trois personnes ne valident pas un parcours. Elles suffisent en revanche à montrer qu'imposer un ordre unique à tout le monde était le mauvais choix.
Ce que disent les testeurs
Cinq décisions de conception
Le Pass existe depuis des années et reste inconnu. Écran par écran, ce que nous avons changé pour qu'il devienne choisissable.
Un test, pas un moteur de recherche
Un champ de recherche suppose qu'on sache où l'on va. Notre utilisateur ne le sait pas : c'est précisément son problème. Lui demander une destination, c'est lui demander de résoudre seul ce qui le bloque.
L'entrée dans l'expérience est donc un questionnaire qui produit un itinéraire, et non un formulaire. L'utilisateur répond sur ses goûts ; le système en déduit des villes étapes, une durée et un prix de pass.
Annoncer le coût avant de le demander
Répondre à un questionnaire est un engagement à l'aveugle : on ignore combien de questions restent et ce qu'on obtiendra au bout. C'est la première raison d'abandon.
L'écran d'entrée annonce donc la durée approximative, deux minutes, et ce que le test produit en sortie. Trois étapes numérotées, avec une sortie possible à chaque écran.
Mettre le coût carbone au même niveau que l'itinéraire
L'information sur l'empreinte carbone d'un vol existe partout : articles, chartes, rapports. Elle n'est jamais là où la décision se prend.
La page de résultats donne donc le trajet chiffré en kilos de CO₂, segment par segment, face au même trajet en voiture et en avion. Et parce qu'un kilo de CO₂ ne parle à personne, la page le traduit : bouteilles d'eau, heures de visioconférence, jours de chauffage.
Laisser partir l'utilisateur sans le perdre
Un parcours qui se termine par « achetez maintenant » perd tous ceux qui ne sont pas prêts. Sur un voyage à plusieurs centaines d'euros, personne ne l'est au bout de deux minutes.
L'itinéraire est donc exportable, et les boutons renvoient vers le site InterRail en conservant les paramètres du voyage. L'achat du pass reste possible depuis l'expérience, pour plus tard.
Deux thèmes et deux langues, dès la maquette
Un thème sombre et un changement de langue ajoutés « plus tard » ne sont jamais ajoutés : ils supposent des choix de contraste et des largeurs de texte qu'on ne rattrape pas après coup.
Chaque écran existe donc en clair et en sombre, en français et en anglais, à partir d'un kit de composants commun : boutons, champs radio, filtres, bandeaux, états de chargement.
Le module devait s'insérer dans un site existant, en clair comme en sombre et en deux langues. Les composants ont donc été spécifiés avec leurs états avant d'être posés dans les écrans.
Ce que nous aurions regardé
Le module n'a pas été mis en ligne : il n'y a donc aucun chiffre à annoncer. Le plan de mesure faisait partie du travail, et c'est lui qui aurait dit si les décisions ci-dessus tenaient.
Ce que j'en retire
Poser un prix en euros à côté d'un coût en CO₂ est facile à dessiner et difficile à justifier : il faut assumer une méthode de calcul, une source et une marge d'erreur. Le travail d'interface ne tient que si cette partie-là tient.
Le module ne vend rien lui-même : il oriente vers une offre qui vit ailleurs. Concevoir pour ça, c'est accepter que la réussite se mesure au départ de l'utilisateur, pas à son temps passé.
Clair / sombre et français / anglais ont été posés dès les maquettes. Deux fois plus d'écrans à produire, mais aucune reprise de contraste ni de gabarit une fois le kit figé.
Le sondage qui a lancé le projet a circulé sans panel défini, sans date et sans question de contrôle. Les pourcentages qui en sortent ne prouvent donc rien, et c'est pour cette raison qu'ils ne figurent pas sur cette page. Ils ont servi à choisir une direction — ce qu'un sondage approximatif peut faire — et non à valider un besoin, ce que j'ai cru un moment qu'ils faisaient.